平井俊弘（Toshihiro Hirai）：是的，我们会继续研发燃油发动机。我们将继续发展，并正在向全球市场推广e-POWER技术。在e-POWER技术中，我们使用发动机，发动机专门用于发电，通过持续研发，将进一步提高发动机的热效率。
Q2：我想了解，当您选择混动车型时，您会选择e-POWER技术的车型吗？因为在中国市场，这条技术路线的接受度不高。谢谢。
平井俊弘（Toshihiro Hirai）：是的，我认为电动汽车是实现碳中和的必由之路。但是，如果结合基础设施、充电设备和用户对电动汽车的需求情况，电动汽车在全球不同地区发展速度也有所不同。在这种情况下，e-POWER技术是一种除了电池之外，与电动汽车实现高度共享的技术，因此我们将其作为通向电动汽车的桥梁，正在全球市场推广。我们之所以采取发展e-POWER技术和电动汽车为两大支柱的电驱化战略，也是因为电动汽车和e-POWER技术的共享性很高。
Q3：在三电领域，接下来日产汽车考虑降低成本的路径是什么？比如电机中是不是去掉硅或减少用量。电池能源管理系统方面如何降低成本？谢谢。
平井俊弘（Toshihiro Hirai）：非常感谢！目前，电池是电动汽车的主要成本，我们正致力于开发降低电池成本的技术。例如，我们正在开发 AFB（无阳极电池）、全固态电池（ASSB），并开发在无贵金属领域彻底降低成本的技术。在电机方面，我们也在开发无稀土磁体。我们正在从材料入手开发新技术，以降低成本。
Q4：我有两个问题，第一个是在电动车方面，日产作为先行者，目前在中国市场上处于不利的局面，如何扭转这种局面，时间规划是什么？第二个问题是，除了超混电驱外，有没有更多车型搭载e-POWER技术的车型计划，尤其是采用四缸发动机的车型？
山口一之（Kazuyuki Yamaguchi）：关于第一个问题，这种说法是对的。我们的产品规划部门已经讨论过，我们认为其中一个原因是，中国市场和用户需求发生了变化，并且与全球市场也有所不同。因此，及时开发适合这些用户的产品是我们目前正在努力的方向。
平井俊弘（Toshihiro Hirai）：关于第二个问题。在中国具有全新价值的电动汽车品牌正在迅速崛起，尤其是针对年轻一代的用户。日产汽车利用e-POWER技术，以及e-4ORCE雪狐电四驱技术，实现前所未有的电动汽车乐趣。与此同时，年轻用户对汽车的喜好正在迅速变化，我们将开发为中国用户带来价值的电动汽车，并且坚定不移地进行本土化技术研发，吸引这些用户。
Q5：我想了解一下，目前日产的管理团队是否真正来到过中国市场，体验中国品牌的电动汽车，是如何评价的？面对这样的市场需求，接下来将如何结合你们的核心优势，以及在概念车、智能化以及800V高压平台的基础上有所应对？
山口一之（Kazuyuki Yamaguchi）：关于第一个问题，我们进行了相关的调研。并且这些调研的时机非常重要，如果调研时间过长，产生的结论可能已经过时了，因为中国用户对潮流的感知变化非常快。
浅见孝雄（Takao Asami）：关于第二个问题，在新技术开发方面，日产汽车在2019年在上海成立了技术研发中心，在中国开展新技术开发工作。同时，我们也在与不同的合作伙伴进行联合研发，不仅为中国市场研发新技术，也在研发适用于全球市场的技术，并逐步推广到全球市场。
Q6：去年日本工业协会宣布将今年的车展命名为日本移动出行展，是日本面对碳中和的一个多样化的选择。但是今天，包括日产汽车在内，现场我们可以看到大多数主要展示的以纯电动产品为主，我想询问一下在这个过程中，日产汽车对于碳中和未来的看法是否有所变化，是否认为纯电动才是应该追求的趋势？
平井俊弘（Toshihiro Hirai）：正如您所看到的，我们今天展示了多款纯电动概念车。2021年，日产汽车发布了“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030），宣布将以电动汽车和e-POWER技术为两大支柱，在全球范围内推广电驱化战略，这一战略至今未变。首先在欧洲市场电动车会大量普及。在中国市场，电动汽车发展的速度也在加快。而美国、东盟、日本等地区的电动汽车普及还需要更多的时间。正如此前所提到的，电动汽车和e-POWER技术具有极高的通用性，我们将继续提高电驱化产品的比例，同时灵活应对全球用户的需求，这一战略保持不变。
Q7：刚才您说到了现在的市场变化比较快，特别是中国市场，但是有一些趋势性的东西，还是可以察觉到的。比如，之前中国市场对于三缸发动机认可度比较低，中国市场认同新能源的方式不同，而同时e-POWER技术与EV技术高度共享。那么，接下来日常将如何调整适应这个市场？包括中国、欧美、日本等国家和地区的差异越来越大，如何纠正一个类别动力系统覆盖所有市场的方式？
平井俊弘（Toshihiro Hirai）：首先，当下中国市场发展变化的速度非常快，但从中能够洞察到一些趋势。例如我们从很早以前就明确意识到中国市场对于三缸机的抵触；虽然推出了e-POWER，但获得中国市场的认可也需要一定的时间。正如刚才提到，e-POWER和电动汽车在技术上有共通性，那么能否推出一款可实现纯电驱动、又符合区域市场特点的产品呢？日产e-POWER技术在很多方面是非常灵活的。例如，它可以发展为插电式（PHEV），也可以发展为HEV，可以有更经济的解决方案。因此，我们会考虑如何根据用户需求，将e-POWER定位为电驱化技术，并在中国、欧洲和美国等不同地区提供不同的解决方案。我们将通过了解用户的需求，提供适合其需要的电驱化解决方案，从而实现本地化的发展。
Q8：大家可能都知道，日产经历了一个低谷，谈到日产汽车的复兴，为了日产的复兴做了哪些技术层面的努力，现在又进行到哪些阶段？如何看待戈恩时代和现在这个时代，日产内部开发或者其他的文化主要有什么变化？
浅见孝雄（Takao Asami）：实际上，日产汽车一直在不断储备技术。从战略上讲，包括电驱化、智能化，以及与社会的融合，将这一切联系在一起，从而达成一体化的生态系统。在这之后，就是如何正确把握各地区用户的需求，并导入必要的技术，以及将未来的理念传递并体现在接下来的产品中。我们希望公司上下齐心协力。
马智欣（Stephen Ma）：戈恩时代的目标就是业务扩张，所以很多的资源投入是在这方面。现在，我们不盲目追求销量和业务扩张，而是更重视把该做的做好，把技术做更好，提供满足用户需求的产品。现在日产的工程师们专注研发最好的技术，将最好的产品提供给用户。这几年来，已经开始看到一些成果，期待在接下来几年可以看到更多的好产品。
Q9：我们现在讲的技术都是驱动形式或EV，但是我们知道，智能电动车时代非常重视电子电气架构，现在日产在电子电气架构方面，投入了哪些，然后有哪些比较领先的优势？
浅见孝雄（Takao Asami）：从日产汽车开始，所有电动汽车都采用了电子电气架构 EEA（Electrical & Electronic Architecture）。在电子电气架构标准化方面，我们以成为汽车行业中先驱而感到自豪。但是，在下一个时代，我们需要进一步发展电子电气架构，将软件和硬件分开，进入软件可不断发展迭代的阶段。在这方面，日产的车载ECU可以实现OTA。随着自动驾驶新技术的发展，越来越多的数据需要更新，算法需要迭代。为了迎接这样的时代，我们正在着手开发新的电子电气架构，以进一步提升架构水平。目前软件更新正在陆续开始，我们已经能够在所有产品上采用这一标准。然而，变化才刚刚开始，所以我们认为未来的竞争，包括来自中国汽车制造商的竞争，将会愈演愈烈。
土井三浩（Kazuhiro Doi）：让我再补充一点，我认为问题的关键在于如何使用电子电气架构。例如，在利用电子电气架构实现自动驾驶方面，日产汽车是最早在车辆上搭载这一功能的车企之一。在自动驾驶方面，中国市场现在有很多无人驾驶出租车和无人驾驶汽车，我也曾乘坐过。日产汽车也在日本开发此类技术。开发这些技术并不容易，但我们在各自的市场中向中国企业和日本企业展示。虽然目前在中国并不为很多人所知，但我们正在日本市场进行测试，未来将在全球范围内推广。
平井俊弘（Toshihiro Hirai）：谢谢！对于充电，用户对EV的抱怨之一就是充电时间过长，我们也意识到了这一点。为了缩短充电时间，我们在“提高电压”和“降低电池内阻”两方面着手开发电池技术，以便在任何情况下都能快速充能，并取得了稳步的进展。其他方面，我们也在对锂电池、固态电池进行研究，以实现技术的进化。
